ГЕОГРАФИЯ
| 121 АРЗ | 123 АРЗ | 170 РЗ СОП |
| 20 АРЗ | 275 АРЗ | 308 АРЗ |
| 31 ЗАТО | 32 РЗ СОП | 322 АРЗ |
| 325 АРЗ | 360 АРЗ | 514 АРЗ |
| 680 АРЗ | 720 РЗ СОП | ВЗРТО |
История авиаремонта в России
ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАРЕМОНТА
1910 … 1917 года
Период времени характеризуется началом серийного строительства самолетов и авиадвигателей в России. Организованы летные школы в Севастополе и в Гатчине, основан Всероссийский аэроклуб, происходит развитие аэродинамики как науки.
В России производятся и эксплуатируются самолеты «Блерио», «Фарман», «Ньюпор», «Депердюссен», «Моран-Парасоль», «Вуазен», «Сикорский», «Илья Муромец», авиадвигатель «Гном». Отечественные заводы, серийно выпускающие самолёты: «Первое товарищество воздухоплавания С.С. Щетинин и К», «Дукс», «Русско-Балтийский вагонный завод», «Анатра», авиадвигатели: завод по производству моторов «Гном», «Мотор», «Сальмсон», «Русский Рено» и др.
Потребности в ремонте авиатехники в основном обусловлены низкой надежностью и небольшим сроком службы самолетов и авиадвигателей. Срок службы до капитального ремонта самолета составлял 2-3 месяца. Первоначально капитальный ремонт самолетов и двигателей выполнялся изготовителями авиатехники. Ремонт и обслуживание авиатехники также осуществлялось в мастерских при авиаклубах.
В войсках работы по управлению авиационными и воздухоплавательными частями русской армии осуществлялись Воздухоплавательной частью Главного управления Генерального штаба. Затем функции снабжения войск авиационным имуществом и материальной частью были переданы Воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления. Обслуживание и ремонт авиатехники были возложены на авиационные отряды воздухоплавательных рот, снабженных подвижной материальной частью, позволяющей проводить незначительный ремонт воздухоплавательных аппаратов.
В мирное время положение дел с ремонтом авиатехники было удовлетворительным. Так, Всероссийским аэроклубом в 1913 году было выполнено 292 заказа на ремонт, из них 27 - крупных ремонтов аэропланов и моторов, 184 – текущих ремонтов. С началом первой мировой войны авиационные роты с возросшими потребностями ремонта не справлялись. Тогда в войсках для производства капитального ремонта моторов стали создаваться стационарные и подвижные авиационно-автомобильные ремонтные мастерские, были созданы поезда-мастерские для ремонта аэропланов. В то время были организованы прототипы выездных бригад – оперативные группы мотористов-регулировщиков для «объезда отрядов с целью сборки и регулировки самолетов и моторов новых типов».
В 1916 году для технического снабжения и ремонта авиатехники были организованы авиапарки с подвижными авиационными базами. Так сложилась система обслуживания авиаотрядов, в которой капитальный ремонт авиатехники проводился в авиапарках, средний – в авиабазе, в авиаотрядах – мелкий ремонт.
1917 … 1930 года
В 1918 году в распоряжении ВВС Красной Армии имелась около 1000 самолетов, из них в строю 300 с исчерпанным ресурсом двигателей. Во время гражданской войны поддержание авиатехники в пригодном для полетов состоянии, изготовление новой осуществлялось в основном за счет оставшихся материальных резервов. К 1920 году ремонтом самолетов в действующей армии занимались 4 авиапарка, 14 авиапоездов-мастерских, 65 авиационных отрядов. За годы гражданской войны авиационные предприятия и мастерские отремонтировали 1574 самолета и 1740 двигателей. Построено заново 669 самолетов и 270 двигателей.
Опыт гражданской войны показал возрастание роли авиации в военных действиях, что обусловило потребность в новых образцах самолетов с улучшенными характеристиками. Необходимость изготовления новых самолетов, восполнения убыли авиатехники вследствие ее износа и снятия с вооружения устаревших самолетов привело к бурному развитию отечественного авиастроения, реорганизации обслуживания и ремонта эксплуатируемой авиатехники.
В стране организуются конструкторские бюро, разрабатывающие новые модели самолетов и двигателей. В эксплуатацию принимаются самолеты И-3, Р-1, Р-5, У-2 конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова; АНТ-2, АНТ-3, ТБ-1конструкторского бюро А.Н. Туполева; И-2 конструкторского бюро Д.П. Григоровича. В 1924 году создан Авиационный трест, объединяющий авиационные заводы: 4 самолетостроительных, 4 моторостроительных, 3 вспомогательных.
Для обеспечения потребностей ремонта авиатехники в 1921 году создано Правление фабрично-заводскими предприятиями Военного Воздушного флота «Промвоздух», сыгравшее большую роль в деле организации ремонтных заводов. В его состав входили ремонтные заводы: №33 – Московский, №35 – Смоленский, №43 – Киевский, №45 – Севастопольский, №47 – Петроградский, центральный авиационный склад №47 – Московский.
В середине 20-х годов в связи с созданием в составе Военно-Воздушных Сил РККА авиационных соединений - бригад проведена реорганизация тыловых органов ВВС. На авиапарки была возложена задача снабжения авиационных бригад всеми видами довольствия, ремонта авиаимущества, подготовки, содержания и охраны аэродромов. Руководство технико-эксплуатационной службой возлагалось на старшего инженера бригады, в эскадрильях появились должности техников по приборам, по электрооборудованию, по ремонту. В каждую эскадрилью входила подвижная ремонтная мастерская. По результатам войсковых учений 1928-1930 годов в структуру авиационных бригад впервые была введена инженерно-авиационная служба.
В 1929 году «Промвоздух» упраздняется, его место занимает ремонтный отдел, включенный в управление снабжения ВВС РККА. В октябре 1929 года в организационной структуре управления ВВС предусматривалось Управление специального снабжения, включавшее отделы снабжения, приемки, ремонта и др.
1930 … 1940 года
19 апреля 1932 года утверждено постановление Реввоенсовета СССР «Об основах организации ВВС РККА», в соответствии с которым ВВС «переводятся из оружия вспомогательного назначения … на роль самостоятельного рода войск». Возрастание роли ВВС, с одной стороны, было обусловлено опытом применения военной авиации в событиях 1929 года на КВЖД, с другой, развитием отечественной авиационной промышленности.
Отечественная авиационная промышленность была фактически создана в период 1929—1932 годов, когда был построен ряд крупных самолётостроительных и моторостроительных заводов, а также предприятий цветной и чёрной металлургии. Бурное развитие авиапромышленность получила в 1933—1937 годах, объём производства с 1933 года по 1938 год вырос в 5,5 раза. Коллективы конструкторских бюро под руководством авиаконструкторов А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, А. И. Микояна и М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина и др. создали ряд оригинальных конструкций самолётов, которые по своим лётно-тактическим характеристикам находились на уровне лучших зарубежных образцов. Советские конструкторы авиадвигателей В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. А. Добрынин и др. создали оригинальные типы авиадвигателей.
В 1930 году для координации вопросов технико-эксплуатационной службы в ВВС вводится должность главного инженера ВВС РККА. Происходит дальнейшее разделения функций снабжения и ремонта авиатехники, закрепленное в приказах наркома обороны от 1934 и 1936 годов о создании в ВВС отделов снабжения и ремонта. 11 ноября 1937 года приказом наркома обороны СССР создано Ремонтное управление ВВС РККА. Этот день считается днем создания УКВР АТ и В ВВС. Большое количество стоящей на вооружении авиатехники требует дальнейшего совершенствования системы управления ее ремонтом и обслуживанием. Поэтому 19 ноября 1939 года сформировано главное управление авиационного снабжения Красной Армии, полностью взявшее на себя вопросы капитального ремонта вооружения и военной техники ВВС.
В период 1933 – 1938 годов изменяется организация бригадного авиационного парка. Из его состава выделены авиационные мастерские. С целью повышения мобильности при передислокации авиачастей в 1938 году авиационные парки упраздняются, а их место занимают авиационные базы, предназначенные для материального и аэродромно-технического обеспечения авиационного полка на аэродромном узле. В конце 30-х годов стационарный ремонт самолётов (капитальный и средний) выполнялся авиационными ремонтными базами (АРБ) и стационарными ремонтными мастерскими (САМ). Кроме того, капитальный ремонт авиатехники выполнялся на заводах промышленности. Средний ремонт на местах базирования авиатехники осуществляли авиаремонтные мастерские, созданные на железнодорожной транспортной базе (ПАМ) и автомобилях (ПАРМ). Мелкий и текущий ремонт авиатехники в полевых условиях выполнялся в ПАРМ. В целом, в мирное время авиаремонтная сеть свои задачи выполняла.
1940 … 1945 года
В условиях нарастающей военной угрозы, за два предвоенных года количество самолетостроительных заводов в СССР увеличилось. Если в 1939 году их было 17, то в 1940 году - 21, а к июню 1941года их число возросло до 24. Авиамоторы производились накануне войны на 7 серийных заводах, против 5 в 1939 году. Советским конструкторам удалось в 1939-1940 годах создать новейшие типы самолетов, во многом не уступавшим зарубежным аналогам. Возрос выпуск новой авиатехники. Если в 1940 году доля новейших самолетов от общего числа, произведенных на заводах, была минимальной, то в первой половине 1941 года количество выпущенных новых машин увеличилось в 30 раз.
В период Великой Отечественной войны заводы, эвакуированные из прифронтовой полосы в восточные районы страны, были в короткий срок восстановлены и обеспечивали Советскую Армию высококачественными боевыми самолётами (истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, штурмовики С. В. Ильюшина, бомбардировщики А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, В. М. Петлякова). Советская авиационная промышленность превзошла авиационную промышленность фашистской Германии. Выпуск самолетов в СССР составил 7900 шт. в 1941 году, 22800 шт. в 1942 году, 35000 шт. в 1943 году, свыше 40000 шт. в 1944 году и 20900 шт. за 1-ю половину 1945 года.
Потери баз и складов, находящихся на оккупированной территории, эвакуация заводов промышленности, рост числа самолетов с боевыми повреждениями, недостаточная способность полевой сети восстанавливать авиатехнику по-новому поставили задачу ее ремонта в первые месяцы войны.
В результате совершенствования структуры авиаремонта в марте 1942 года появляется управление ремонта, которое с февраля 1943 года именуется «Управлением капитально-восстановительного ремонта». К началу войны ремонтная сеть ВВС КА имела 144 авиамастерских, в которых было занято 8600 производственных рабочих. Это обеспечивало среднегодовой выпуск из ремонта 4400 самолетов и 15000 моторов. К концу войны ремонтная сеть имела 199 авиамастерских с общей численностью производственных рабочих 26 000 человек, что обеспечивало выпуск из ремонта 15000 самолетов и 41000 моторов в год. В ходе войны получили развитие подвижные авиаремонтные средства, были созданы: 22 подвижные мастерские типа ПАМ, 88 мастерских типа ПАРМ. Всего авиаремонтной сетью за годы войны было выполнено 62215 капитально-восстановительных и средних ремонтов самолетов, 34814 текущих ремонтов самолетов, 147189 восстановительных ремонтов моторов. Благодаря усилиям авиаремонтников безвозвратные потери техники, по сравнению с началом войны, были сокращены в три раза. При пополнении авиапарка более 90 процентов составляли отремонтированные самолеты, 75 процентов вылетов совершалось на самолетах, прошедших ремонт. К концу войны авиаремонтная сеть превратилась в самостоятельную отрасль.
1945 … 1960 года
В послевоенный период авиационная промышленность СССР претерпела ряд изменений. С 15 марта 1946 года управление отраслью перешло к Министерству авиационной промышленности, с 1957 года по 1965 год – к ГК по авиационной технике. Состав отечественных конструкторских бюро пополнился коллективами, возглавляемыми О.К. Антоновым, М.Л. Милем, Н.И. Камовым, В.М. Мясищевым, А.Г. Ивченко, Н.Д. Кузнецовым, А.М. Люлька. Основные предприятия-разработчики авиационной техники стали обеспечиваться собственной производственной базой. Большое развитие получили агрегато- и приборостроение. Возрос научный потенциал отрасли, укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ.
Отечественный авиапром продолжил решение задач по оснащению Вооруженных Сил новой, эффективной техникой. Конструкторские бюро перешли к созданию реактивной авиатехники. Были разработаны истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, истребитель-бомбардировщик Су-7б, фронтовой бомбардировщик Ил-28, стратегический бомбардировщик Ту-16, военно-транспортный самолеты Ан-8 и Ан-12.
По окончании Великой Отечественной войны ремонтная сеть подверглась реформированию. Часть ремонтных организаций была расформирована или переведена в иную категорию, произошло укрупнение оставшихся. В ремонтной сети ВВС началось широкое внедрение системы хозяйственного расчета. Переход на мирные рельсы потребовал решения возникшей кадровой проблемы – обеспечения ремонтных организаций гражданским рабочим персоналом. Авиаремонтные базы начали получать статус заводов, среди них 121 АРЗ (Кубинка), 123 АРЗ (Старая Русса), 218 АРЗ (Гатчина), 137 АРЗ (Рига), 117 АРЗ (Львов) и др. Были созданы заводы, специализирующиеся только на ремонте авиадвигателей (Рига, Гатчина, Ейск, Луцк и др.). В структуре Управления капитально-восстановительного ремонта (УКВР) появились отделы ремонта самолетов и двигателей, ремонта РТС, спецоборудования и вооружения, производственного планирования. Такой структура УКВР просуществовала до 1960 года.
В первые послевоенные годы ремонтная сеть продолжала восстанавливать поршневую авиатехнику. С 1949 года в войска стали поступать самолеты с реактивными двигателями. Это потребовало применения новых технологических процессов в авиаремонте, вызвало необходимость организации более тщательного подхода к разработке процессов ремонта и усилению контроля над его качеством.
Реформа армии конца 50-х годов оказала влияние на развитие авиаремонтного дела. Сокращение количества авиатехники оказало влияние на формирование планов ремонта. Ряд авиаремонтных предприятий были сокращены или переданы в другие ведомства. В 1960 году УКВР ВВС было ликвидировано, начальник УКВР стал заместителем главного инженера ВВС по капитально-восстановительному ремонту, в его аппарате осталось три отдела.
1960 … 1980 года
В этот период авиационная промышленность представляет собой одну из мощнейших и передовых отраслей народного хозяйства СССР. Проводятся работы, направленные на создание авиационной техники новых поколений. Внедряются новые, в том числе композиционные, материалы. В авиастроении используются достижения в области радиотехники, электроники, вычислительной техники. В конструкторских бюро находят применение системы автоматизированного проектирования, в производстве - технологическое оборудование с числовым программным управлением.
В шестидесятые годы на вооружении находится один из лучших истребителей второго поколения – МиГ-21, значительным достижением тех лет явилось создание истребителя МиГ-25. Наряду с совершенствованием летательных аппаратов существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники. В их числе самолет вертикального взлета и посадки Як-36, истребитель с крылом изменяемой в полёте стреловидности МиГ-23, большегрузный транспортный самолёт АН-22 «Антей». Среди самолетов военного назначения, выпущенных в период шестидесятых, был сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. В 70-е годы был разработан фронтовой бомбардировщик Су-24, заложены основы фронтовой авиации четвертого поколения: созданы штурмовик Су-25, истребители МиГ-29 и Су-27.
В 60-е годы сформирован состав авиаремонтных заводов, существовавший с небольшими изменениями вплоть до 90-х годов. Сокращение численности авиаремонтных предприятий в начале шестидесятых годов привело к укрупнению предприятий, оставшихся в строю. В коллективы ремонтных заводов приходит большое количество авиационных специалистов из войск. Ряд ремонтных баз продолжают преобразовываться в авиационные ремонтные заводы: 1961 году – в Краснодаре, Иванове, Остафьево, Волгограде; 1962 году – в Рязани; 1963 году – в Конотопе; 1964 году – в Пушкине; 1966 году – во Ржеве; 1968 году – в Челябинске, Борисоглебске, Воздвиженке и Таганроге. В эти же годы в целях наращивания объемов ремонта авиатехники на авиаремонтных предприятиях происходят изменения в организации труда. Разрабатываются методики оптимизации процессов управления, рекомендации по созданию ремонтной сети опытно-показательных цехов и участков.
Отсутствие централизованного управления ремонтом, вследствие ликвидации в 1960 году УКВР как самостоятельного органа, исключало возможность проведения единой технической политики в авиаремонтном производстве, снижало экономическую эффективность ремонта. Возрастание объема ремонтных работ, потребность в более квалифицированном руководстве и совершенствовании ремонтной сети ВВС привели к тому, что в сентябре 1967 года в ИАС ВВС вновь создаются два управления: технической эксплуатации и капитально-восстановительного ремонта. В этом же году в ВВС создается Центральная инспекция по качеству ремонта авиационной техники.
1980 … 2000 года
Восьмидесятые года прошлого века связаны с наибольшими масштабами отечественного авиастроения. К концу 80-х годов на СССР приходилось более четверти всего мирового выпуска авиационной техники и около двух пятых всей военной. В СССР выпускалось до 1000 боевых самолетов в год, только авиазаводами, находившимися на территории РСФСР, более 500. Авиапромом изготавливались такие самолеты как фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребители Су-27 и МиГ-29, перехватчик МиГ-31, стратегические бомбардировщики Ту-22М и Ту-160, самолет вертикального взлета и посадки Як-38, транспортные самолеты Ан-72, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» и др.
События начала девяностых годов негативно сказались на отечественном авиапроме, госзаказ на авиационную технику сократился почти в 10 раз, а с 1994 года бюджетное финансирование было прекращено. Единый авиастроительный комплекс распался, ряд авиационных предприятий остались за рубежами Российской Федерации. В наследство от СССР России досталось 85 процентов производственных мощностей авиапрома. Постепенно наметились позитивные перемены, связанные реорганизацией, реструктуризацией, мобилизацией ресурсов. В отечественном авиапроме выявились лидеры.
К началу 80-х годов авиаремонтная сеть ВВС представляла уже хорошо оснащенную в производственном и техническом отношении структуру. Она состояла из 57 авиационных заводов, полностью удовлетворявших потребности в ремонте авиатехники. Численность личного состава АРЗ ВВС составляла более 70 тысяч человек. Территориально заводы были расположены во всех военных округах.
Изменения, произошедшие в ВВС в начале девяностых, болезненно затронули организацию, структуру и состояние капитально-восстановительного ремонта. На 1994 год потребности в ремонте не обеспечивались материальными ресурсами. В связи с экономической ситуацией в стране и сокращением численности военной авиации количество авиаремонтных заводов только за период с 1994 по 1997 года сократилось почти на одну треть. Сокращение предприятий привело к укрупнению оставшихся в строю, том числе и за счет перебазированных на российскую территорию заводов из Прибалтики, Закавказья, Средней Азии и ЗГВ. После объединения ВВС и ПВО была создана единая авиаремонтная сеть, куда вошли и заводы, производящие ремонт вооружения и военной техники ПВО, и заводы морской авиации ВМФ. Под руководством Заместителя Начальника Вооружения ВВС по капитально-восстановительному ремонту были созданы два управления: УКВР АТ и В ВВС и УКВР В и ВТ ПВО, руководившие 37-ю заводами вместо 23 постперестроечных. Авиаремонтные заводы стабилизировали свое экономическое положение и начали расширять ассортимент услуг, осваивать новые виды ремонта. Рост объемов производства по ремонтной сети в 2001 году составил более 160 процентов к предыдущему году.
2000 … 2012 года
В новом тысячелетии основу Российского самолетостроения составили такие предприятия и объединения как АХК «Сухой», РСК «МиГ», ОАО "АК им. С.В. Ильюшина", ОАО "Туполев", ММПП «Салют», НПО «Сатурн», УМПО и др. 20 ноября 2006 года была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), концентрирующая активы российского самолетостроения. Отечественный авиапром представляют около 300 предприятий с количеством персонала до 500 тысяч человек.
Силами авиапрома ведется работа по созданию боевого самолета пятого поколения. Достигнуты успехи в модернизации самолетов Су-25, Су-27, МиГ-29 составляющих основу парка фронтовой авиации. На базе этих самолетов были разработаны Су-25СМ, Су-27СМ, МиГ-29СМТ. Создан учебно-боевой самолет КБ Яковлева Як-130.
Авиаремонтные предприятия, получив статус открытых акционерных обществ, стали действовать в новой экономической ситуации, в которой необходимо повышать эффективность и производительность труда, качество и конкурентоспособность выпускаемой продукции. В структуре предприятий появились подразделения, связанные с лицензированием, коммерческой деятельностью, маркетингом. Получил развитие принцип совмещения капитального ремонта с одновременной модернизацией авиационной техники. Приоритетом деятельности отрасли после акционирования является выполнение оборонного заказа по ремонту авиатехники в интересах Вооруженных Сил Российской Федерации.
В 2009 году произошло дальнейшее совершенствование структуры авиаремонта – образовано ОАО «Авиаремонт», включающее в себя авиаремонтные заводы страны. УКВР АТ и В ВВС расформировано. В составе авиаремонтной сети 39 ремонтных заводов и организаций. Производственные мощности предприятий позволяют производить сервисное обслуживание более 30 типов самолетов, 8 типов вертолетов, 20 типов авиадвигателей, комплектующих агрегатов, авиационных средств поражения, наземных средств обеспечения полетов, вооружения и военной техники ПВО ВВС. ОАО «Авиаремонт» создавалось как интегрированная структура, призванная объединять производственные, экономические и кадровые ресурсы входящих в него предприятий, и осуществлять сервисное обслуживание авиатехники государственной авиации, вооружения и военной техники ПВО ВВС.
В рамках действующей на момент создания ОАО «Авиаремонт» концепции система заводского ремонта авиационной техники представляла собой особую отрасль авиационной промышленности. Такое разделение сложилось исторически и диктовалось спецификой управления в рамках плановой экономики, когда для эффективного решения задач ремонта авиационной техники, стоящих перед военным ведомством, управлять ремонтом было проще самому ведомству. Однако, несмотря на достаточно высокий производственный и технологический потенциал ремонтных заводов, они не могли действовать в отрыве от промышленности и зависели от поставок комплектующих изделий, нуждались в сопровождении ремонта со стороны предприятий-разработчиков. Ремонтные заводы обеспечивали не все потребности ВВС, часть парка авиационной техники ремонтировалась на предприятиях промышленности.
В 2013 году начался новый этап совершенствования сервисного обслуживания авиатехники государственной авиации, вооружения и военной техники ПВО ВВС. Решение задачи повышения уровня исправности вооружения и военной техники, сформулированной Министерством обороны Российской Федерации, потребовало изменения подхода к сопровождению жизненного цикла продукции промышленности. Сервисное обслуживание, выполняемое на авиаремонтных заводах, один из этапов жизненного цикла продукции. Для обеспечения надлежащего уровня исправности управление качеством продукции должно охватывать все этапы жизненного цикла. Вполне естественно, что разработчик и изготовитель конечного изделия управляет всем его жизненным циклом. Поэтому сервисное обслуживание вооружения и военной техники ВВС было поручено выполнять тем, кто его производит.
В связи с этим начали проводиться мероприятия по передаче функций единоличного исполнительного органа дочерних зависимых обществ (ДЗО) ОАО «Авиаремонт» интегрированным структурам промышленности. По состоянию на май 2014 года в отношении двадцати трех ДЗО функции единоличного исполнительного органа переданы управляющим организациям ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей», ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение».
С 15 октября 2014 года организационно-правовая форма Открытого акционерного общества «Авиаремонт» изменена на - акционерное общество.
Источники:
1. Антонов А.П., Артемьев В.В. и др. Самолеты возвращаются в строй. – М.: ОАО «ИД«ВВФ», 2005 – 272с.
2. Синикчиянц А.М. Отечества крылатые сыны. – М.: «Мозаика», 2002 – 400с.
